Este blog pretende contribuir al desarrollo y fortalecimiento de la cultura y de la sensibilidad territorial ante las múltiples manifestaciones de agresión y deterioro a que se ven sometidos los paisajes como consecuencia de actuaciones frecuente y deliberadamente insensibles con la calidad y los recursos que los identifican.
Desea significar el compromiso de la Geografía y de los geógrafos con la defensa de la calidad de los territorios y
de las buenas prácticas en el ejercicio de la acción pública y en sintonía con los objetivos y principios contemplados
Planteado también con fines didácticos, se concibe como un documento aplicable a la docencia, así como un espacio de encuentro, comunicación y debate con los estudiantes y profesores de Geografía, y con quienes se interesen
por la evolución y los métodos de esta disciplina, por la utilidad e importancia de la información geográfica,
por su dimensión aplicada y por las políticas relacionadas
con la Ordenación, el Gobierno y el Desarrollo del Territorio.
La naturaleza se acaba imponiendo sobre el espacio artificial una vez éste se abandona. La soledad del lugar, la ausencia de actividad humana y el olvido ceden paso a los elementos naturales que dan al paisaje la fisonomía inconfundible a que conduce la desolación. No son ámbitos atractivos pues sus reclamos suele inducir al abatimiento o a un exceso de nostalgia que incomoda ese sentido lúdico con el que se contemplan los viajes.
Pero están ahí, no permanecen ocultos, forman parte de nuestros entornos de vida al tiempo que permiten extraer de ellos elocuentes reflexiones, es decir, las que nos muestran de forma inequivoca que elementos esenciales en el modo de organizar el territorio y sus relaciones han desaparecido para siempre.
Siempre insisto en clase en la necesidad de someter a evaluación las políticas territoriales. No sólo es una práctica útil sino también necesaria, indispensable para corregir los despilfarros y disfunciones que tan a menudo se cometen en la utilización de los recursos públicos. Pertinencia, coherencia, eficacia, eficiencia, utilidad, durabilidad, transferibilidad: tales son los criterios aplicables al conocimiento de los efectos producidos por la intervención asociada al cumplimiento de los objetivos inherentes al buen gobierno y a la correcta ordenación del territorio. Uno de los ejemplos más claros de las repercusiones derivadas de esta falta de cultura evaluadora y prospectiva lo ofrece el análisis de las actuaciones acometidas en el acondicionamiento de las infraestructuras de transporte en España, en torno a las cuales son numerosas las reflexiones críticas llevadas a cabo.
Baste referirse para comprobarlo al balance ofrecido por la red aeroportuaria española, reflejada en una dotación sorprendente que en la actualidad acusa la magnitud de los costos a que ha conducido su profusión en el espacio, las elevadas inversiones ejecutadas y, en suma, la ausencia de racionalidad espacial con que, de manera generalizada, se ha llevado a cabo su puesta en práctica. Símbolos de la modernidad y contemplados desde la perspectiva de la rentabilidad política que pudiera deparar a sus promotores, pocas voces se alzaron en su momento para cuestionar lo que, en el contexto de la crisis, se ha revelado como un descomunal disparate. Ahí están las pruebas elocuentes, los espacios silenciosos, los mostradores vacíos, las pistas despejadas para demostrarlo con toda evidencia. Por delante quedan pendientes su amortización, su continuidad y su mantenimiento. El reverso de la moneda. Es un tema clave para entender otra de las deficiencias palmarias de la ordenación territorial en España. De ahí el interés que se la concede y que justifica la atención merecida por la prensa sensible a este tipo de problemas que tanto conciernen a nuestro futuro. Los siguientes enlaces - sumados a los que se sigan publicando- dan prueba de ello: Galicia, Asturias y Cantabria País Vasco, Navarra y La Rioja Valladolid y León
Impactos ambientales de extraordinaria magnitud y gravedad van a afectar en muy poco tiempo a los paisajes y a la calidad ecológica del profundo sur del mundo. Es un problema que nos compete y ante el que debemos mostrar nuestra opinión, por más que los espacios afectados nos resulten remotos. En este mundo de interdependencias múltiples, no ha lugar a la ignorancia, al desdén o a la actitud irresponsable ante sucesos que nos conmocionan por su trascendencia. No importa dónde se encuentren, pues siempre nos serán próximos.
¿Cómo permanecer indiferentes a lo que el gobierno chileno perpreta en el extremo meridional del país, en el territorio que se identifica con el territorio de la Patagonia - concretamente en sectores correspondientes a las Regiones X (Los Lagos) y XI (Aysén) - , donde se han labrado algunos de los espacios naturales más bellos y espectaculares de la Tierra? Bien sabemos, porque la experiencia es harto ilustrativa, hasta qué punto las áreas de montañas son vulnerables a las intervenciones que sobre ellas se ejercen para aprovechar sus recursos, provocar amenazas que distorsionan los elementos en los que se basa la calidad y diversidad de sus ecosistemas o construir infraestructuras que alteran las características y equilibrios legados por la evolución natural.
Confluencia de los ríos Baker y Chacabuco en Cochrane, región de Aysén (AP/Jorge Uzon)
Tan numerosas son, por desgracia, las manifestaciones que reiteradamente nos ponen en evidencia el alcance de estos riesgos inherentes a la utilización de los espacios ambientalmente valiosos como abundantes, e interesantísimos, los testimonios que avalan la singularidad de los paisajes que configuran ese entramado de altitudes, tipos de relieve, modelado y formas de vida existentes en el extremo meridional de ese gran país, Chile, donde se dan, por su disposición en latitud, todos los climas del mundo.
La autorización al grupo HydroAisén, mayoritariamente participado por la firma española ENDESA, de construir en esta área cinco grandes centrales hidroeléctricas, con una potencia instalada total de 2.750 megawatios, que provocarán la inundación de 6.000 Has. y la afectación de un total de 25.000 como consecuencia de las operaciones llevadas a cabo, no es nueva. Gravita desde hace mucho tiempo como una iniciativa plenamente en el ámbito de la decisión pública, que finalmente acuerda acometerla a mediados de 2011, abriendo a partir de entonces un proceso que avanza en esa dirección, aunque no exento de irregularidades, alentado por las perspectivas creadas en el mercado de la energía eléctrica en el Cono sur americano, donde tiende a configurarse una estrategia de integración energética de gran alcance, en la que el gobierno chileno no quiere permanecer ausente.
Como era inevitable, un clima de fuerte contestación emana de un sector relevante de la sociedad chilena y de quienes en la comunidad internacional consideran que ese proyecto constituye una aberración ecológica, un desastre ambiental de enorme gravedad. Según los análisis de impacto efectuados, la construcción de estas obras afectaría a 6 parques nacionales, 11 reservas nacionales, 26 sitios prioritarios de conservación, 16 humedades y 32 áreas protegidas privadas. En ese contexto las tensiones no cesan de aumentar, a medida que se cuestiona el acuerdo de la Comisión de Evaluación Ambiental (CEA), de respaldar el proyecto minimizando la intensidad de sus impactos, y cuyo informe ha sido avalado por la Corte de Apelaciones de Puerto Montt, al rechazar los recursos de impugnación presentados por las organizaciones sociales opuestas al proyecto de HydroAisén. Con todo, también existe, en el fragor del debate, posiciones claramente defensoras de la actuación, que en su mayor parte – así lo he detectado a través del seguimiento de la prensa chilena – proceden de individuos y grupos de la capital, de Santiago, que, a 1.600 Kilómetros del espacio amenazado y afectado, quizá ven los riesgos matizados por la lejanía mientras permanecen convencidos de que han de primar más las ventajas obtenidas que las pérdidas ocasionadas. Su actitud no eclipsa, sin embargo, la de los chilenos que desde Santiago y todo el país cuestionan firmemente la iniciativa.
Es un clamor que también ha llegado a España, donde la opinión pública testimonia también su preocupación al respecto. El 11 de abril de 2012 se ha publicado una carta al director en la prensa española (Diario El Pais) que expresa bastante bien el sentido del malestar creado. Vale la pena leerla:
Hay ocasiones singulares y excepcionales, en las que el valor y la sostenibilidad de un lugar pasan por no tocarlo. Porque científica, técnica y simbólicamente modificarlo implicaría la pérdida definitiva e insustituible de un enorme patrimonio de todos.
Es la que tendrá lugar si Endesa y sus filiales siguen adelante con su proyecto hidroeléctrico en la Patagonia chilena. Un proyecto obsoleto, implanteable hoy en Europa, que no se ha molestado en estudiar alternativas, e ineficaz para su propio objetivo de abastecimiento energético a corto plazo. Los ríos Baker y Pascua —a los que afectaría— son dos de los últimos 30 grandes ríos que quedan en el mundo no regulados por infraestructuras humanas. Son, por lo tanto, ejemplos en peligro extremo de extinción. Sus cuencas se extienden por parques y reservas en una región en gran parte virgen e inexplorada, con algunos de los ecosistemas y paisajes mejor conservados del planeta. Cinco mega-centrales que aniquilarán el carácter prístino de los ríos y destruirán el hábitat del huemul (el ciervo más amenazado de América), acompañadas de miles de kilómetros de tendidos de alta tensión que alterarán decenas de espacios naturales protegidos no son dignas de una sociedad avanzada, ni pueden denominarse desarrollo sostenible.
Si Endesa insiste en este camino, dañará para siempre la Patagonia, y será culpable de algo más grave que el delito ecológico. Habrá contribuido a degradar la condición humana. Eduardo Crespo de Nogueira y Greer. Galapagar. Madrid
La proliferación de espacios para uso empresarial no implica necesariamente una mejora cualitativa de la oferta de este tipo de infraestructuras sino con frecuencia un serio problema de coste y de mantenimiento ulterior cuando no son atendidos por la demanda u ofrecen un nivel de infrautilización que les sitúa muy por debajo de las expectativas creadas. Es cierto además que en muchos casos la construcción de polígonos destinados a ese fin no responde tanto a una estrategia de desarrollo amparada en el acondicionamiento de suelo con el fin de atender necesidades potenciales, debidamente fundamentadas en la valoración de las tendencias previsibles del mercado, sino a una política de carácter especulativo en plena sintonía con las mismas pautas que inspiran o han inspirado los programas de expansión inmobiliaria, sujetos a intereses cortoplacistas que acaban siendo un lastre, la mayor parte de las veces económicamente inasumible, para las administraciones públicas
En esta tendencia han incurrido en España las Comunidades Autónomas y fundamentalmente una constelación de municipios, empeñados en la creación de superficies destinadas a albergar a las empresas y que hoy aparecen en su mayoría silenciosas cuando no irremisiblemente abandonadas. En cualquier caso, es evidente que en este panorama se ha impuesto un discurso autocrítico, que valora el significado de los cambios ocurridos en la configuración de este tipo de espacios con destino específico, insertando los análisis y las interpretaciones dentro de las coordenadas propias de la ordenación del territorio - como una dimensión clave de la gobernanza territorial - y los impactos ambientales que provoca su construcción. Este tema fue objeto de atención específica en las IV Jornadas de Geografía Económica (León, 2010) y a él ya he hecho alusión con anterioridad.
Por esa razón, resulta interesante, desde la perspectiva de la buena práctica aplicada a la ordenación del territorio, la iniciativa adoptada en Galicia al someter a información pública el Plan Sectorial de Ordenación de Áreas Empresariales. Sin duda se trata de un plan ambicioso – 42,7 millones de metros cuadrados, con una inversión superior a los 2.500 millones de euros y un horizonte a largo plazo- que justifica la adopción de las cautelas necesarias, ante la necesidad de garantizar una adecuada integración de estos espacios en la ordenación territorial, con una perspectiva supramunicipal, y "de forma respetuosa con el entorno".
Factoría de Gullón, S.A., dedicada a la fabricación galletera,
en Aguilar de Campoo (Palencia, España)
AZAO es una firma francesa de consultoría que centra su actividad en la labor de asesoramiento destinada a analizar las relaciones entre las empresas y el territorio en el que se instalan y operan. Concretamente, su logotipo se asocia al binomio Empresa y Sociedad, interpretado a su vez en función de la dimensión territorial que conlleva, lo que no hace sino ratificar la utilidad y conveniencia del enfoque geográfico en la interpretación de los decisivos efectos que en el territorio desencadena la actividad empresarial, entendida como un factor esencial del desarrollo y de su transformación estructural.
Es curioso que su razón social se denomine así, pero tiene su explicación: adapta el nombre de la ciudad de Asau, capital de la isla de Vaitupu, en el archipiélago de Tuvalu, uno de los lugares más amenazados por la elevación del nivel de las aguas marinas consecuente a los efectos del cambio climático.
Considero interesante para los geógrafos el conocimiento de esta firma, aprovechando al tiempo el interés de los artículos publicado en su interesante Tribuna y en los que específicamente se hace referencia a nuestra disciplina:
Variante ferroviaria de Burgos. En negro, las líneas desmanteladas
La modificación del trazado del ferrocarrila su paso por la ciudad de Burgos, mediante el desvío de la línea férrea, con el consiguiente traslado de la estación (en un nuevo edificio), al norte de la ciudad - cuya inauguración tuvo lugar el 12 de diciembre de 2008 - ha traído consigo la liberación de un amplio espacio desarrollado en sentido lineal, con una longitud de 20,7 kilómetros, de los que 11 corresponden al gran "bulevar" previsto en el proyecto suscrito con el estudio de Herzog & De Meuron. Se trata de un espacio que, además de facilitar la comunicación entre los dos sectores, norte y sur, que tradicionalmente separaba la vía, se traduce en la configuración de un eje vertebrador del espacio, susceptible de favorecer una importante operación de transformación urbana y urbanística, identificada con un proyecto de actuación(Masterplan),que obviamente ha implicado la modificación del Plan General de Ordenación Urbana y suscitado lasobservaciones críticasquecomúnmenteafloran ante actuaciones de tal envergadura.
De todos modos,constituye una operación que sin lugar a dudas puede contribuir a modificar la imagen global de la ciudad, siempre que se procure al mismo tiempo la toma en consideración - por lo que respecta a una de sus intervenciones principales - de las sugerencias más sensibles con las inquietudes y los deseos de la ciudadanía.
De ahí el interés que tiene la opción de abrir a la sociedad local un período de consultas para que dé a conocer sus impresiones y preferencias en torno a la ocho propuestaspresentadas al concurso de ideas destinadas a imprimir una nueva fisonomía al llamado “bulevar” de la calle Vitoria y al Plan Gamonal-Capiscol. Su consulta resulta muy expresiva de la diversidad de actuaciones contempladas y del margen de posibilidades a que se abre la ordenación de un área esencial en la configuración del espacio público en una ciudad media española.
La crisis ha paralizado los proyectos urbanísticos más ambiciosos. A bombo y platillo, con toda la parafernalia de que es capaz, el Ayuntamiento de Valladolid, dio a conocer en 2008 la propuesta de reestructuración urbanística - Modificación del Plan General para la reordenación de la red ferroviaria central - en el espacio liberado en el entorno de la estación como consecuencia del soterramiento ferroviario, que daría lugar a la disponibilidad de un total de 98,61 Has. Con ello -véase el documento completo - se pretendía alumbrar “el nuevo Valladolid”, asociado la liberación de un "importante espacio central" y a la realización de una serie de operaciones de envergadura, entre las que destacaba fundamentalmente la creación de una gran avenida, de cuatro kms. de largo y 60 metros de ancho, que modificaría totalmente la fisonomía de la ciudad en este sector al tiempo que facilitaría la vertebración de los barrios del este con el centro, históricamente separados - y de qué manera - por el trazado del ferrocarril. A lo largo del eje configurado, y enlazados entre sí por un corredor verde, se construirían tres barrios - Talleres, Ariza y Argales - en los que se preveía la construcción de 5.972 viviendas, de las que 1.792 serían de protección oficial.El coste de la operación ascendería a1.100 millones de euros.
Todo ello ha quedado puesto en entredicho porque el sistema de financiación previsto se enfrenta a una gran dificultad. Concebido en momentos de euforia – aunque hay que reconocer que, cuando se aprobó el proyecto, los síntomas de la crisis económica eran ya perceptibles – la operación debía ser financiada, en el 85 % de su coste, mediante laventa de los terrenosurbanizables hasta entonces ocupados por los talleres de RENFE y las vías férreas.El resultado no se ha hecho esperar: retraso en los plazos de ejecución del soterramiento y, por ende, paralización completa del proyecto diseñado por Richard Rogers. El propio arquitecto lo ha señalado con motivo de una visita a la ciudad del Pisuerga. Sus declaraciones en este sentido son elocuentes: no sólo habrá que “repensar el proyecto”, aunque no dice en qué sentido, sino que ante todo el horizonte de su ejecución se remite a un plazo de 25 años, un cuarto de siglo por delante. Suena a compromiso eludido, a aplazamiento sine die, a postergación relegada en la memoria y ni siquiera ya propensa al debate, máxime cuando la propia opinión del gobierno municipal apunta ya claramente en esa dirección. Un síntoma inequívoco de los nuevos tiempos de hogaño frente a la fanfarria de antaño.
Desde el primer momento se trató de una medida polémica, muy controvertida y virulentamente vapuleada por la oposición al Gobierno socialista de España. Con ella se trataba de cumplir un doble objetivo: aliviar el altísimo nivel de paro provocado por la quiebra drástica del modelo de crecimiento inmobiliario en el que se habían apoyado las variables expansivas de la economía y del empleo; y, por otro, de proporcionar a los Ayuntamientos, independientemente de su tamaño, unas aportaciones que permitieran afrontar, sin recurrir a su propio presupuesto, obras de diferente envergadura, conforme a un Plan en el que la autonomía local no se veía cercenada aunque sus iniciativas se encuadrasen en la función coordinadora ejercida por la Administración Central.
La oposición política cuestionó la medida, en efecto, pero fueron excepcionales los municipios que renunciaron a esas ayudas que para muchos les vino como anillo al dedo. "Toma el dinero y corre" se dijeron muchos de sus denostadores. Finalizado el programa, y con la perspectiva suficiente, cabe preguntarse:¿Cómo afectó dicho plan al conjunto del territorio? ¿Qué proyectos se llevaron a cabo, dónde y con qué cuantía? ¿De qué manera sirvió para mejorar la dotación funcional de los municipios o contribuir a la mejora de sus servicios e instalaciones? Es evidente que sólo el análisis detallado permitirá despejar correctamente tales incógnitas, extraer conclusiones expresivas sobre sus carencias, limitaciones o ventajas, pero no cabe duda también que la información espacializada que suministra el Ministerio de Política y Administración Pública constituye una buena fuente de la que se puedendeducir interesantes consideraciones.
La gravedad de la crisis ambiental en que se encuentra el Ártico constituye uno de los principales motivos de preocupación de quienes se interesan sinceramente por la situación ecológica del planeta. Es un problema global, al que ya he hecho alusión anteriormente y que a nadie puede dejar indiferente pues de cuanto sucede en este espacio singular dependen procesos que inciden sobre el conjunto de la Tierra y sus equilibrios ambientales. Todas las perspectivas son necesarias para aportar al tratamiento del tema la información que haga posible un conocimiento riguroso de la realidad y de las tendencias que la definen.
De ahí el interés y la utilidad que en esta confluencia de métodos y saberes posee el enfoque jurídico, ya que contribuye a esclarar el significado y el alcance de las tensiones que afectan al territorio y condicionan las formas de intervención sobre él. No en vano se trata de una cuestión que atañe plenamente al Derecho Internacional, al que hay que recurrir para comprender los conflictos surgidos a partir de la delimitación del área entre los Estados ribereños y las controversias provocadas por las apetencias de unos y otras sobre un área codiciada por su posición estratégica en las grandes rutas marítimas internacionales y por la riqueza y variedad de sus recursos naturales.
Profundizar en el significado de las delimitaciones que derivan en la presión ejercida sobre la zona constituye la base científica en la que ha de apoyarse la interpretación de los diferentes instrumentos aplicados a la protección y preservación del medio ambiente ártico, es decir, desde los promovidos por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y los ligados a los Convenios Internacionales para la prevención de la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (OILPOL) o de la contaminación por buques (MARPOL) a los denominados de “soft law” desarrollados en el marco del Consejo Árticoy de su Estrategia de Protección Medioambiental (AEPS), adoptada en 1991 en Rovaniemi.
Todos estos aspectos son analizados con rigor y profundidad en la obra que aquí se comenta, realizada por la Doctora Ana Manero Salvador, profesora titular de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales de la Universidad Carlos III de Madrid, responsable de una de las principales aportaciones efectuadas en España sobre este tema tan actual como polémico y de necesaria consideración. Los plantea de forma muy bien sistematizada para llegar a la crítica conclusión de que “la voluntad política de los Estados está lejos de valorar el Artico como un espacio natural a proteger”, como resultado de una “visión cortoplacista que puede afectar gravemente a la Comunidad Internacional, dado que el deshielo definitivo del Artico tendrá terribles consecuencias a nivel global”.
La información geográfica es un instrumento fundamental para el conocimiento del territorio y la toma de las decisiones que inciden sobre él. Es un soporte esencial para el tratamiento espacializado de las variables que configuran las estructuras territoriales, ayudando a su mejor interpretación para abrirla a un margen de posibilidades que no hacen si no favorecer la sensibilidad y la corrección de los análisis que emanan del buen uso de lo que una realidad espacial es a través de los elementos que la integran.
La Directiva de la Unión EuropeaINSPIRE (Infraestructure for Spatial Information in Europe) data del año 2007 (Directiva 2007/2/CE, publicadaen el Diario Oficial de la UE el 25 de abril) y nace con la finalidad de impulsar la creación de una Infraestructura de Datos Espaciales en Europa, fijando un plazo de dos años para que los Estados miembros efectúan la preceptiva transposición en susrespectivas legislaciones y procedimientos administrativos estatales. Es una Directiva de la que se ha hablado poco y que conviene consultar.
Hay que felicitarse de que, al fin, en España este cumplimiento se haya llevado a cabo. El 17 de junio de 2010 el Parlamento español ha aprobado la Ley sobre las Infraestructuras y los Servicios de Información Geográfica en España. Apenas se ha me4ncionado el tema en la prensa, lo que no es extraño habida cuenta del escaso interés que normalmente suscitan este tipo de cuestiones.
Pero hay que darlas a conocer, porque sin duda interesan o debieran interesar, ya que no es cuestión baladí si se consideran las aportaciones que introduce en el panorama de la información especializada. Baste señalar los siguientes aspectos. Al amparo de la Ley:
- Se garantiza el acceso a una información geográfica de calidad
- Se crea el Sistema Cartográfico Nacional como marco común de actuación de todas las Administraciones públicas.
- Se facilita el acceso a la Sociedad del Conocimiento a través de la Infraestructura de Datos Espaciales de España
En suma, como se ha señalado desde el Ministerio de Fomento español, “las infraestructuras de información geográfica permiten acceder a la información sobre el territorio, aportada por las distintas Administraciones Públicas, conforme a unos modelos normalizados que garantizan la “interoperabilidad” de toda esa información. Así se permite que una información geográfica esté al alcance de cualquier usuario a través de Internet. Con este nuevo concepto, un mapa es el reflejo gráfico de la información que se quiera seleccionar de esas infraestructuras”, es decir, “se crea un nuevo concepto de lo que debemos entender por mapa, que no se limita ya a las dimensiones del papel, sino que se convierte en el reflejo gráfico y digital de toda la información disponible”.
El Instituto Geográfico Nacional actuará como coordinador y operador del Portal de la Infraestructura de Información Geográfica de España, poniendo a disposición del público, de manera gratuita, servicios en Internet para localizar, visualizar y obtener el Mapa Topográfico Nacional, en escalas 1:25.000 y 1:50.000.
Era sin duda la crónica de un fracaso anunciado, el resultado previsible de una operación que desde el primer momento muchos consideraron un disparate.Bastaba darse una vuelta por sus instalaciones para percatarse de que el futuro del aeropuerto de Ciudad Real estaba sentenciado.La soledad, el silencio y la quietud impregnaban el ambiente cuando se contemplaba el asombroso vacío de las salas de espera, la inactividad de los 23 mostradores de facturación, las pantallas informativas sin información y la ausencia de clientes en los establecimientos de atención al viajero. Todo ello envuelto, sin embargo, en un entorno de ostentación propio de esas grandes y pretenciosas instalaciones aeroportuarias que en el mundo se conciben para hacer de los espacios de la navegación aérea elementos simbólicos de los lugares a los que tratan de servir.
Mas en este caso se trataba de una puerta de entrada que no entraba a ninguna parte. Una incómoda sensación de soledad ha dominado durante años en el aeropuerto de Ciudad Real, que visité el 28 de octubre de 2009, miércoles para más señas. No habia que hacer grandes esfuerzos para observar que aquello habia sido un dislate,una infraestructura producto de la osadía y la ambición de sus promotores, convencidos de que iba a dotar a la capital castellano-manchega de unvalor añadido capaz de situarla en la vanguardia de los lugares estratégicos españoles, favorecidos por su proximidad a Madrid, por la instalación ya existente de la alta velocidad ferroviaria y por las enormes perspectivas que se presagiaban para todas las ciudades próximas a la capital de España cuando el pais nadaba en la abundancia y se creia instalado para siempre en la punta de lanza de la modernidad para la que todo, incluso lo más extravagante e ilusorio, estaba justificado.
En este proyecto no hubo, empero, cautelas ni prevenciones. La petulancia del nuevo rico primaba sobre lo racional de quien es consciente de sus posibilidades.Fue una apuesta privada, que desde el primer momentó contó con el respaldo del gobierno autónomo, y en la que se implicó, más allá incluso de lo que podía permitirse, la entidad financiera Caja de Castilla-La Mancha. Bien es sabido cómo ha acabado esta entidad, convertida en el paradigma de la mala gestión.
Una infraestructura aeroportuaria que no cumple sus funciones, y su balance sólo se mide en pérdidas abultadas, está abocada al fracaso. Es algo muy frecuente en España, donde la mayoría de los aeropuertos arrojan déficits desorbitados en sus cuentas de explotación. De los 48 aeropuertos españoles sólo nueve alcanzan beneficios, con niveles de endeudamiento variables que esencialmente son afrontados mediante ayudas públicas, en un pozo sin fin. El que nos ocupa ejemplifica sin paliativos la cara más sombría del alarde inmobiliario a costa del erario común. Su edificación se hizo mediante expropiaciones que dejaron muy malparados a los vecinos de los municipios afectados, que claman impotentes desde hace años contra aquello que a la fuerza se les hizo arrebatándoles parte de su patrimonio.
El paso de los años ha puesto las cosas en su sitio. El 1 de junio de 2010 el aeropuerto de Ciudad Real ha presentado suspensión de pagos, formalizando el correspondiente concurso de acreedores a fin de hacer frente al impago de la deuda que en su mayor parte está suscrita con Caja Castilla-La Mancha y Caja Sur, a las que debe 50 y 18 millones de euros, respectivamente. Lo que sorprende es que, cuando esta obra estaba ya en la ruina, el presidente del gobierno regional, Sr. Barreda, manifestaba su intención de avalar a la sociedad gestora del disparate con 140 millones de euros.
Al parecer, la rapidez con que se han presentado los acontecimientos y la intervención judicial ha impedido tamaño desvarío. Pues, en tiempos de austeridad y de recorte del gasto público a costa de apretar el cinturón de los más indefensos... ¿alguien podría justificar el amparo financiero a un grupo privado que ha dado origen a una de las operaciones de infraestructura más aberrantes de cuantas se han llevado a cabo en España en los tiempos en los que se pensaba que todo el monte, aparte de orégano, encerraba un yacimiento de oro, incluyendo "pólvora del rey", de posibilidades incalculables?
El 29 de octubre de 2011 ha dejado de operar la única compañía - Vueling - que aún mantenía actividad en ese aeropuerto. No por tratarse de un hecho anunciado, ha dejado de ser trágico y revelador del disparate.
Ningún tema o aspecto relacionado con la Ordenación del Territorio está, por supuesto, libre de la polémica o de la controversia. Aunque en sus planteamientos básicos parece haberse llegado a un acuerdo sobre lo que significa ordenar el territorio para el cumplimiento de unos objetivos que en nuestros días se identifican con el equilibrio entre desarrollo y sostenibilidad, lo cierto es que intervenciones de gran impacto en la transformación de las estructurales territoriales, y que llegan a ser positivamente valoradas por un sector importante de la sociedad, no se hallan libres de la crítica fundamentada.
Un ejemplo claro lo ofrece el análisis y valoración de lo que representa en España la política de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, que parecen gozar de la aceptación mayoritaria de los ciudadanos españoles y que ha sido asumida por las opciones políticas como una pauta de actuación en materia de transporte sobre la que no cabe, al menos hasta ahora, la discrepancia. Producto de esta coincidencia estratégica, y merced a lo que han supuesto los Fondos europeos, España se muestra actualmente como el país de la Unión Europea donde el ferrocarril de elevadas prestaciones para uso de pasajeros alcanza la cifra más elevada en kilómetros en construcción. Y, aunque el drástico ajuste presupuestario que, debido a la crisis del déficit, se va aplicar en la financiación de las obras públicas en marcha o proyecto, puede interrumpir o minorar el proceso en magnitudes aún desconocidas, nada impide seguir afirmando que nuestro país va a ocupar una posición destacadísima en el mundo por la dimensión física de sus dotaciones ferroviarias con velocidades superiores a los 250 Kms./hora.
Adecuación de los railes a las necesidades de la AVF en la estación de Valladolid. 31 de marzo de 2007
Escribo esto desde una ciudad – Valladolid – cuyos vecinos han aplaudido con vehemencia la instalación de una línea de estas características que entró en funcionamiento el 22 de diciembre de 2007. Desde esta perspectiva, y sin dejar de tener en consideración los efectos que esta infraestructura ha traído consigo para la movilidad, para los hábitos sociales y para el desarrollo, no creo que se deban pasar por alto las interesantes reflexiones apuntadas por Germà Bel en la prensa nacional, donde somete seriamente a revisión el modelo ferroviario impulsado en España con tanto fervor como esfuerzo financiero, reflexión de la que asimismo se ha hecho eco Xavier Fageda, que lo califica como despilfarro. Son ideas y argumentos que vienen corroborados además por el insuficiente grado de utilización de buena parte de las estaciones construidos con este fin - sin olvidar los criterios especulativos de carácter inmobiliario que han orientado su localización - o por la comprobación de la notoria insuficiencia del transporte de mercancías por tren, que sólo consigue movilizar el 4 % de la carga.
Aconsejo, por pertinente, la lectura de estas notas, no sólo porque brindan un enfoque que no debe ser desestimado sino también porque, como he dicho anteriormente, todo lo relacionado con las políticas públicas aplicadas a la Ordenación del Territorio es susceptible de esa crítica tan necesaria para seguir avanzado en pro de una gestión más racionalizada de los recursos territoriales. Y es que además se trata de un tema siempre abierto a la polémica, como la suscitada a raiz de las alegaciones presentadas en diciembre de 2011 por Ecologistas en Acción sobre el trazado entre Teruel y Sagunto.
“¿Qué modelo de movilidad estamos construyendo hacia el futuro?, ¿de qué manera es posible aplicar al transporte los parámetros de la sostenibilidad?” Conestas preguntas, que son al tiempo acuciantes desafíos intelectuales y técnicos, finalizaba su intervención, ante los alumnos y los profesores de la Licenciatura y el Grado de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Valladolid, la DoctoraCarme Miralles Guasch, profesora de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona, y reconocida experta en una de las cuestiones de mayor trascendencia enel desarrollo y la ordenación del territorio así como en las políticas públicas conimpacto económico, social y ambiental.
Centrando la atención en las relaciones dialécticas que se establecen entre Movilidad Cotidiana, Accesibilidad y Sostenibilidad, la profesora Miralles ha planteado de forma detallada - “a partir de una reflexión conceptual sobre nociones básicas”, como ella misma ha señalado – las diferentes perspectivas desde las que ha de ser contemplada la movilidad (edad, género, nivel de renta y estilo de vida)con el fin de proceder a una aplicación de dichos conceptos al ámbito urbano, en la medida en que la organización de la movilidad constituye un aspecto esencial de la garantía del derecho a la ciudad.
Objetivo nada fácil si se tiene en cuenta las dificultades que entraña operar sobre la movilidad ante los modelos de ciudad – funcionalista, fragmentada y desigual – que han derivado en tendencias insostenibles, considerando al territorio como un elemento pasivo y no como el elemento activo que sin duda debe ser. Estas ideas nos llevan a valorar la importancia del “espacio público”, que en el siglo XX ha sido objeto de procesos de alteración y empobrecimiento como “espacio conectivo”. Hecho particularmente ostensible en las periferias urbanas, cuyo crecimiento difuso ha hecho que su condición de espacios de encuentro se haya debilitado e incluso se muestre inexistente.
Frente a esta situación, su postura se ha decantado a favor de la aplicación del paradigma de la Sostenibilidad que sustituya progresivamente a los paradigmas dominantes, cuyos costos se han manifestado inasumibles hacia el futuro y que necesariamente han de ser minimizados. Estamos ante un tema esencial que ha de formar parte del ámbito de preocupación de los geógrafos, a los que alienta a reflexionar en este sentido y a plantearse su responsabilidad social e intelectual en consonancia con las ideas vertidas en este esquema
Varios alumnos han hecho uso de la palabra y abierto un debate muy interesante que sólo el tiempo limitado de que se disponía ha obligado a interrumpir. Pero de lo que no cabe duda es que la reflexión ha servido para dar un paso más en ese empeño que la formación de los geógrafos persigue en aras de un compromiso profesional que contribuya a imprimir en el territorio principios de funcionamiento y gestión acordes con las necesidades de la sociedad y con la preservación de sus valores y cualidades.
Ecologistas en Acción y Greenpace han denunciado las diez actuaciones en materia de infraestructuras contempladas en el PEIT (Plan Español de Infraestructuras de Transporte) que pueden provocar graves impactos medioambientales.
Estas son las iniciativas previstas, que conviene conocer, analizar y debatir
